Todo coches

 

 

Lexus GS 450h F Sport, prueba (conducción y dinámica)

 

 

Cuando tomamos contacto con el Lexus GS 450h en Alemania y Austria, ya apuntaba maneras. Incluso habiendo conducido por Autobahn a velocidades muy elevadas, el consumo estaba bastante contenido, mientras que la sensación de velocidad no se correspondía con la lectura de la instrumentación.
Los híbridos no son solo para la ciudad, son capaces de sacar más rendimiento a la gasolina por definición, aunque bien es cierto que hay combinaciones mejores que otras. En el caso de Lexus, una versión anabolizada del sistema HSD de Toyota: híbrido puro combinado, motor 3.5 V6 de 292 CV, caja de cambios eCVT y propulsión trasera.
Se parece bastante en planteamiento al GS 450h que salió a la venta en 2006 y actualizado en 2009, el segundo híbrido de Lexus. Se trataba de la primera berlina híbrida de alta gama del mercado, en su día una apuesta poco comprendida mientras sus rivales europeos no paraban de posicionarse a favor del gasóleo, que ha arrasado en las berlinas ejecutivas, así como en las generalistas.

No siempre menos es más, ni más es menos

Si pensamos con frialdad, a Lexus se le ha ido la cabeza. Nos proponen una berlina de 345 CV, que pesa casi dos toneladas, tiene el motor térmico más grande de entre sus competidores, el motor eléctrico de mayor potencia (200 CV), las baterías más grandes… y sin embargo, no es el menos prestacional, y tampoco el que más consume.
En un ataque de optimismo impulsado por el ciclo de homologación europeo NEDC, se supone que el GS 450h consume 6,1 l/100 km con llantas de 18” y 6,2 l/100 km si es el F Sport con apisonadoras de 19”. De entrada os digo que llegar a esas cifras es complicado, pero no imposible, si las circunstancias se alinean a nuestro favor.
Por otra parte, con sus baterías puede circular en modo eléctrico 3-4 kilómetros según el fabricante. Algunos compañeros de profesión dicen que es imposible llegar a 3, aunque yo he conseguido superar la barrera de los 4 kilómetros, partiendo de las baterías “llenas”, en un trazado prácticamente liso sin pasar de 70 km/h.

Por fiabilidad y coste, Lexus se ha encomendado a baterías de níquel-metal hídruro, como hace Toyota desde 1997. Son 650 voltios, 240 celdas, hasta 53 CV de potencia. Aunque se supone que son las “peores”, no supone una pérdida de espacio en el maletero, mientras que sus rivales sí pierden espacio con baterías de ión-litio.
¿Cómo se llegan a llenar (virtualmente) las baterías? Pues como en Prius, Auris y compañía, bajando un puerto el tiempo suficiente, sin hacer apenas uso de los frenos de disco (y sin ir a velocidad de rally precisamente). Desde el Alto del León —N-VI— recorrí casi 12 kilómetros con un gasto de gasolina prácticamente nulo: logré lo mismo con Auris y Prius.
También os puedo decir que he conducido el coche con bastantes alegrías, cuesta arriba también, y con desniveles en mi contra, mucha montaña y sin buscar los consumos más bajos. Aún así, las medias no me han llegado a 10 l/100 km. Considerando lo que pesa, lo que anda, y lo que le he pisado, me sabe a poco. Ojo, hablo de gasolina, no de gasóleo.

Conducción tranquila

Giro la ruedecita de la consola central y pongo el modo ECO. Quiero ir relajadamente, el acelerador se vuelve perezoso y el climatizador demanda menos energía. Sin prisas, pero sin pausas, este caballero puede llevarnos a velocidades legales con medias que por poco superan los 7 l/100 km, o incluso bajan de esa cota.
El motor eléctrico asiste frecuentemente, y en zonas urbanas a veces veremos que una lucecita verde se ha encendido en el tablero, pone “eV”. Eso significa que el V6 se ha apagado, lo más fácil es que no nos hayamos dado cuenta. Si se enciende, más vale estar atentos, o tampoco nos vamos a dar cuenta.
En 1989, Lexus sacó el LS 400, su primer modelo. Su motor V8 era capaz de girar a 6.000 RPM sin producir ondas en un vaso de agua. Eso era imposible para los rivales V8 de la época. Con este es imposible hacer girar el motor tan rápido estando parado (no hay ralentí salvo que esté flojo de carga), pero apostaría a que tampoco hace ondas en un vaso de agua.

Conduciendo de modo totalmente normal, sin buscar bajos consumos adrede, sorprende por su impresionante silencio, digno del segmento F por mucho menos dinero: no quiere envidiar al LS. Quienes se duerman a velocidades legales, que no se lo compren: es difícil apreciar la velocidad real sin mirar los instrumentos.
Según ficha, se pone a 100 km/h en 5,9 segundos. Con medición casera con cronómetro, no he bajado de 7 segundos, y con un medidor de prestaciones por GPS en un teléfono móvil (que no parece el colmo de la precisión) necesité unos 8 segundos. Será por no tener un preciso correvit por GPS, o fue la altitud (media de 700 msnm), o que me falta plomo en el zapato.
Eso sí, el condenado es capaz de pegar la espalda al asiento en situaciones en las que eso sería inverosímil, porque no hay que esperar a cambios de marcha, no tiene. Con el cambio secuencial se pueden forzar una relaciones concretas del cambio CVT pero resulta muy artificial como para compararlo con una caja tradicional. A muchos no les va a gustar.

 

 

 

Comportamiento dinámico

No solo es un coche estupendo para tragar kilómetros en autovía en silencio, también tiene mala leche subiendo puertos de montaña. Si buscamos el límite, lo primero que conseguiremos será subviraje, incluso cuesta arriba, pesa mucho. Para que la propulsión trasera pegue un susto, o pisamos una balsa de aceite, o es que conducimos como un cavernícola. El control de estabilidad (VDIM) es algo intrusivo.
El paso por curva da mucha confianza, pero no hay que tentar a la física ni a las evidentes inercias. Es normal que en los coches de alta gama de casi 2 toneladas pasen estas cosas. Y salvo que el agarre del firme sea pésimo, no hay forma de que las ruedas traseras derrapen o pierdan tracción. Al menos, yo no lo he conseguido.
El F Sport tiene cuatro ruedas directrices (DRS), pero el efecto es difícil de notar, se nota más maniobrando en ciudad. También tiene suspensión adaptativa, con dos niveles de dureza, el más duro es con el modo Sport+. En el modo Sport el acelerador se vuelve más sensible, nada más. Podemos desconectar el control de tracción, pero solo temporalmente.

 

 

  Aquí vemos el DRS en acción a baja velocidad: giro opuesto, mejor maniobra

¿Merece la pena el F Sport?

Para poner en apuros sus frenos Brembo hay que hacer cosas que yo no suelo hacer, como frenar varias veces de 200 a 0 km/h, y creo que la mayoría de los conductores tampoco tiene esas costumbres. En la vida real, pocos frenos va a gastar, el motor eléctrico tiene una buena capacidad de retención y un buen conductor solo usa el freno convencional para evitar un choque.
La suspensión es muy cómoda, que no blanda, pero no es nada dura, a la vez que aisla lo justo. Es un balance casi perfecto. El F Sport no es manifiestamente mejor que el modelo normal, va más makeado estéticamente. Las diferencias en aerodinámica, los frenos Brembo, tacto de suspensión o dirección son difíciles de apreciar por un conductor normal, incluso para mi.
Se distingue de los modelos normales con la dirección de desmultiplicación variable (VGRS), que en sus rivales hay que pagarla aparte: cuanto más rápido se va, menos giran las ruedas con el mismo giro de volante. Se supone que a muy alta velocidad, el F Sport aporta ventajas, es difícil de comprobar

Es decir, que el GS 450h F Sport no es al GS 450h lo mismo que un IS a un IS-F, ni de broma. Como deportivo nos parecerá algo burgués, demasiado silencioso, y falto de radicalidad. El que busque esas cosas, mejor que se mire un RS6 o un M5, porque Lexus no ofrece algo similar. Por fuera da el pego aunque no tenga dos cañones por tubos de escape.
Ahora bien, es un coche que permite dar una imagen de respeto medioambiental en ambientes corporativos (contamina menos que un diesel, podría superar Euro 6 sin problemas) sin tener que bajar mucho las pretensiones dinámicas. Es un híbrido trajeado y musculado, que chincha a coches de un segmento más alto que el suyo.
El modelo predecente ya era muy bueno también, aunque no me pareció tanta la cercanía entre el GS y el LS. Ahora sí me parecen próximos, aunque este sigue costando mucho menos. Por cierto, da 9 CV de menos que el primer GS 450h, pero mantiene prestaciones y consume menos, y según el dossier (el último GS lo conduje en 2008, ha llovido) el comportamiento es mejor incluso.

 

Es cierto que su caja de cambios (por llamarla de alguna manera) no iguala la deportividad de sus rivales. Pero maximiza el ahorro en situaciones puntuales. Por ejemplo, si las baterías van muy repletas, puede haber tracción eléctrica pasados los 100 km/h. En condiciones normales, el motor térmico se encenderá a casi 80 km/h.
Saliendo desde parado, siendo suaves en la aceleración, a los 64 km/h enciende el motor térmico. Pero puntualmente podremos mantener una velocidad algo superior sin necesidad del motor de gasolina. Incluso se puede rodar a 110 km/h, como atestigua la foto, a vela: sin consumir ni recargar.
Se puede conseguir aún más suavidad en invierno, cuando el agarre es peor, con el modo Snow de la transmisión. El modo eléctrico es automático, pero podemos forzarlo si queremos, conduciendo a baja velocidad, con el modo EV. Cuando nos acostumbremos al coche, este botón seguramente no lo usemos nunca.

 

 

 

 

 

 

Lamborghini Aventador

 

El Lamborghini Aventador LP700-4 es un automóvil superdeportivo de dos puertas y dos plazas, producido por el fabricante italiano Lamborghini en Saint'Agata Bolognese. Es un biplaza cupé de dos puertas con apertura de tijera, fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra el 28 de febrero de 2011, cinco meses después de su presentación oficial en Sant'Agata Bolognese. Su código interno de desarrollo es LB834. El Aventador fue concebido para reemplazar al Murciélago, con 10 años a cuestas como el nuevo modelo tope de la gama de Lamborghini a partir de 2011. Poco tiempo después de la presentación al público del Aventador, Lamborghini anunció que había vendido más de 12 meses de su producción. Las entregas comenzaron en el segundo semestre de 2011. El precio sugerido es de 255.000 € en Europa, 201.900 £ en el Reino Unido y 379.700 $ en los Estados Unidos. En España, su precio es de 350.000 euros, impuestos incluidos.

  

 

 

Como en otros modelos Lamborghini, el nombre «Aventador» fue elegido debido a una relación simbólica con el mundo de la tauromaquia, tomando el nombre del toro Aventador, un destacado toro de lidia ganador de trofeos. Criado por "Hijos de Don Celestino Cuadri Vides", este toro, que tomó el número 32, participó en una lucha notablemente apasionada, sangrienta y violenta con el torero Emilio Muñoz durante la Feria del Pilar celebrada en 1993 en la ciudad española de Zaragoza, por lo que ganó el "Trofeo al toro más bravo de la Feria" que otorga la Peña La Madroñera. La producción del Aventador estará limitada a 4.000 unidades (de su antecesor, del Murciélago, se fabricaron 4.099). Los moldes de vaciado utilizados para producir los monocascos de fibra de carbono tienen una expectativa de vida útil cada uno de 500 unidades y solamente se han producido ocho de ellos. Lamborghini afirma que el Aventador está dos generaciones por delante de cualquier otro automóvil a la venta, utilizando una suspensión tomada de la Fórmula 1 y un monocasco ligero de fibra de carbono. Estéticamente, el Aventador representa una evolución de su predecesor, el Murciélago. Las formas del vehículo recuerdan fuertemente al Lamborghini Reventón de edición limitada y al prototipo Lamborghini Estoque.

Caracteristicas tecnicas:

Motor

El Aventador monta un motor atmosférico V12 de 6498 cc a 60º, de esquema central longitudinal, que produce una potencia de 700 CV a 8.250 rpm, y con un par motor de 690 Nm al alcanzar las 5500 rpm.

Transmisión

Caja de cambios

La caja de cambios es ISR robotizada (Independent Shifting Rod) de 7 velocidades. Asegura un cambio de marchas de 50 milisegundos, y carece de doble embrague, en favor de una caja de cambios más ligera, pero más tosca. Es un 140% más rápido que la transmisión E-Gear del Lamborghini Gallardo.

Transmisión

La potencia se transmite a todas las ruedas mediante un embrague Haldex, que transmite mayor potencia a las ruedas traseras, y cambia su distribución hasta un 60% al eje delantero cuando es necesario, asegurando mayor control sobre el asfalto.

Estructura

El chasis es monocasco fabricado en fibra de carbono y reforzado con aluminio que pesa solamente 229,5 Kg. El habitáculo tiene una resistencia torsional de 35.000 Nm/grado. 15.000 más que su antecesor.

Suspensión y frenos

El Lamborghini Aventador cuenta con una suspensión de tipo Pushrod (de brazos horizontales) fabricada en aluminio. Esta novedosa tecnología es utilizada en coches de Fórmula 1.
Cuenta con frenos carbocerámicos (400 mm y 6 pistones delante, 380 mm y 4 pistones atrás) y un sistema de freno de mano eléctrico.

Manejo y rendimiento

El Aventador cuenta con una velocidad máxima de 360 km/h (aunque según variadas pruebas se cree que llega a 370 km/h) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2 segundos, sólo 5 seg, décimas menos que el Bugatti Veyron. Emite 398 g/km de CO₂ (20% menos en comparación con el Lamborghini Murciélago LP670-4 SV).